Der Platzhirsch bei den Powerkombis ist der RS6 Avant. War er immer, und wird er auch immer sein. H&R hat für den Bayern-Boliden nun Gewindefedern entwickelt, die unter Beibehaltung der Seriendämpfer eine individuelle Absenkung der Fahrzeughöhe ermöglichen.
So bleiben die elektronischen Funktionen der Audi Dynamic Ride Control (DRC) im vollen Umfang erhalten, dennoch lässt sich der Schwerpunkt des RS6 um bis zu 45 Millimeter an der Vorderachse (hinten bis zu 40mm) absenken. Mit der präzisen Feinabstimmung der Federelemente auf die Serien-Dämpfer garantiert H&R weiterhin besten Fahrkomfort und unveränderte Zuladung. Als Resultat des tieferen Schwerpunkts sorgen reduzierte Karosseriebewegungen und ein dynamischeres Einlenkverhalten für ultimativen Fahrspaß.
Optional versprechen H&R Trak+ Spurverbreiterungen aus hochzugfestem Aluminium den perfekten Radstand. Wahlweise silber oder schwarz eloxiert lassen sich damit Serien- wie Zubehör-Räder millimetergenau an den Kotflügelkanten ausrichten.
Wie bei H&R üblich werden alle Produkte mit den benötigten Teilegutachten geliefert und sind Made in Germany!
Fichtenberg (Deutschland), Sveta Nedelja (Kroatien), 10. Februar 2021 – Seit mehreren Jahren ist der Fahrwerkhersteller KW automotive Entwicklungspartner und Lieferant für ausgewählte Sondermodelle der Automobilindustrie. Auch der kroatische Elektro-Automobilhersteller Rimac Automobili setzt auf die Expertise von KW automotive. Beim Rimac C_Two handelt es sich um ein Hypercar GT (Gran Turismo), welches auf langen Reisen mit seinem Fahrkomfort überzeugen muss und dabei auch auf Rennstrecken außerordentlich performt. Innerhalb von 11,6 Sekunden beschleunigt der Rimac C_Two aus dem Stand auf 300 km/h. Dementsprechend hoch sind die Anforderungen an das Fahrwerk. Nach jahrelanger Entwicklungsarbeit befindet sich der Rimac C_Two in der finalen Phase der Feinabstimmung des vollaktiven KW Fahrwerks. Mehr unter www.rimac-automobili.com und www.kwsuspensions.de bzw. auf dem YouTube-Kanal von Rimac Automobili:
In Zusammenarbeit mit KW automotive wurde das Fahrverhalten des Rimac C_Two auf zahlreichen anspruchsvollen Rennstrecken rund um die Welt abgestimmt, ohne, dass der Elektro-Sportwagen dabei einen Meter gefahren werden musste. Unter reproduzierbaren Bedingungen testete KW seine für den Rimac C_Two entwickelten Dämpfer mit adaptiver Dämpfersteuerung auf dem 7-Stempel-Fahrdynamikprüstand im schwäbischen Fichtenberg.
Vollaktive KW Fahrwerktechnologie ab Werk
KW automotive ist in seinem Segment in der Entwicklung und Fertigung adaptiver Gewindefahrwerke, KW-Softwareregelsysteme, KW-Fahrwerksteuergeräten und KW-Magnetproportionaldämpferventilen führend. Bei dem von KW entwickelten Fahrwerk für den Rimac C_Two handelt es sich um ein vollaktives Gewindefahrwerk mit adaptiver Ventilsteuerung und hydraulischem Liftsystem. Der Elektro-Sportwagen verfügt über 1.914 PS und innerhalb von 11,6 Sekunden beschleunigt der Hypercar auf Tempo 300 (0 – 100 km/h unter 2 sek). Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 412 km/h. Die verwendete Batterietechnologie erlaubt eine Reichweite von bis zu 550 Kilometern. Neben dem Fahrwerk entwickelte KW automotive für seinen Kunden Rimac Automobili auch die Fahrwerksteuerung und Fahrwerkregelelektronik. „Unser aktives Fahrwerk im C_Two ist aktuell das innovativste Produkt, das wir entwickelt haben und im Programm führen. Es erfüllt sämtliche hohen Anforderungen, die Mate Rimac für den C_Two wünscht“, so KW automotive Geschäftsführer Klaus Wohlfarth. „Auf die jüngste Partnerschaft unserer beiden Marken sind wir ziemlich stolz, seit über zehn Jahren arbeiten wir mit Mate zusammen und entwickelten für seinen elektrischen BMW-Rennwagen ein Fahrwerk. Dieser BMW inspirierte Mate damals mit der Entwicklung und dem Bau von Elektro-Hypercars zu beginnen.“
Jederzeit reproduzierbar: Testen unter Laborbedingungen
Der Rimac C_Two steht mit seinen Rädern bei den Tests auf vier Stempeln. Bei den sogenannten „4-Post-Sweeps“ werden verschiedene Parameter wie Achskinematik, Federraten, Federwege, Dämpfereinstellungen, Dämpfersetups und vieles mehr getestet. Jeder einzelne Stempel verfügt über eine Radlastwaage und wird hydraulisch bewegt. Dabei entsteht in den Leitungen und Schläuchen des Prüfstands ein Druck von bis zu 230 bar. Durch die Bewegung der vier großen Stempel wird die gesamte Karosserie des Rimac C_Two in Schwingung versetzt. Dabei analysieren die KW Ingenieure gemeinsam mit ihren Kollegen von Rimac unter anderem Resonanzfrequenzen, bei welchen die Amplitude des erzwungen angeregten Körpers maximal wird. Bei dieser sogenannten Hub-Sinusschwingung durchläuft der Elektro-Sportwagen ein Frequenzband von einem Hertz bis 20 Hertz mit konstanter Geschwindigkeit im Phasennulldurchgang. Neben den Messungen mit konstanten Geschwindigkeiten von 75 mm/s, 150 mm/s, 200 mm/s oder 250 mm/s (Anregungsgeschwindigkeit der Stempel im Phasennulldurchgang) werden mit dem Prüfstand auch verschiedene Rennstrecken abgebildet. Nach den Abstimmungen und Entwicklungstests auf dem Fahrdynamikprüfstand beginnen in Kürze die weiteren Fahrversuche auf verschiedenen Rennstrecken, bevor das 1914 PS starke Rimac C_Two Serienmodell in einigen Monaten der Öffentlichkeit präsentiert wird. Mehr unter www.rimac-automobili.com und www.kwsuspensions.de
Vor tausenden von Zuschauern enthüllten die Leichtmetallfelgen-Spezialisten von Barracuda Racing Wheels im Rahmen eines großen Tuning-Livestreaming-Events jüngst ihr Felgen-Neuheiten zur Sommer-Saison 2021. Highlight der Weltpremieren war zweifellos die neue Barracuda Dragoon aus der im Flow Forming-Verfahren hergestellten Ultralight Series der in puncto Style und Technologie führenden Felgenmarke.
Die brandneue Barracuda Dragoon wird von sieben Y-Doppelspeichen geprägt, interpretiert dieses traditionelle Felgendesign mit ihrer asymmetrischen Rotationsdynamik allerdings völlig neu. Die ausgeprägte dreidimensionale Konturierung der bis in den Felgenrand auslaufenden Speichenpaar sowie deren feine Durchbrüche verleihen der Dragoon gar den optischen Charakter eines gefrästen Schmiederads.
In den Showroom rollt die Barracuda Dragoon in drei hochglänzenden Finishes: dunklem Highgloss Black, hell strahlendem Highgloss Silver und gleichermaßen edlem wie sportlichem Highgloss Bronze.
Das Größenportfolio reicht zur für den kommenden April avisierten Markteinführung von 8,5×19 und 9,0×19 bis hin zu 8,5×20 und 10,0×20 Zoll, wobei die schmaleren Variante jeweils als „Concave“-Version ausgeführt sind, die breiteren Felgen hingegen als „Deep Concave“-Varianten. Kennern fällt angesichts dieser Bandbreite bereits die im Felgenmarkt derzeit nur sehr selten zu findende Möglichkeit auf, auch Fahrzeuge der sportlichen Kompaktklasse mit Staggered Fitment-Größenkombinationen auszurüsten.
Dank des modernen Flow Forming-Fertigungsverfahrens unterstreicht die Barracuda Dragoon ihre Familienzugehörigkeit zur Ultralight Series mit einem Gewicht von nur 10,8 kg in den 19-Zoll-Dimensionen und 11,8/11,9 kg in den 20-Zoll-Größen.
Die Preisliste der Barracuda Dragoon beginnt bei 399,- Euro – Vorbestellungen werden ab sofort entgegengenommen.
Erhältlich sind die Leichtmetallräder aus dem umfangreichen Barracuda-Felgenprogramm im Autohaus oder dem gut sortierten Reifen- und Fachhandel. Alternativ gibt es sie wie auch alle weiteren Fakten sowie Preis- und Lieferinformationen, direkt bei:
The Rimac C_Two isn’t just a hypercar, it’s an electric GT hypercar; it must be comfortable for long journeys but faster than most purpose-built racing cars on the track. The suspension has been key to achieving this balance, and after years of computer testing and physical trials the C_Two is now in its final stages of suspension fine-tuning. Rimac Automobili can take you behind the scenes in more detail than any other manufacturer before.
In partnership with KW Suspension, the C_Two dynamic behaviour has been calibrated over and over again on some of the world’s most demanding racetracks, all without moving an inch. On KW’s four-poster rig, the team can recreate the complete length of travel, full range of frequencies and all different damper speeds experienced by C_Two on any given road or race track.
The controllable suspension, provided by KW and honed by Rimac Automobili, features electronically adjustable dampers and active ride height to deliver on the full range of requirements needed for an electric GT hypercar; revolutionary acceleration, focused handling, long-distance comfort and 550km of electric range.
The passive parts of the suspension and the C_Two’s chassis delivered near-perfect results during KW’s testing, but the tuning of the controllable components will allow engineers to achieve the final 1% of capability. The controllable suspension is so sensitive and fast to act that if sensors on the front axle (of seven total sensors) notice a high rate of acceleration, the rear suspension will react even before it feels the shock of that acceleration.
Klaus Wohlfarth, Managing Director, KW Suspension: “The suspension system in the C_Two is the most innovative product that we have at KW suspension, and it’s necessary to deliver the broad range of abilities that Mate wants for the C_Two. We’re proud to say that this is the latest partnership between our two brands, and we’ve worked with Mate since the very beginning 10 years ago when we provided the suspension for his all-electric BMW track car that inspired him to start building his own electric hypercars.”
Following this latest test, the pre-series prototype will go through another round of physical on-track testing to ensure the behaviour can be recreated in the real world ahead of the start of the final production cars. The C_Two will be fully revealed in just a few months.
Der Namenszusatz „LT“ steht für „Longtail“, auf Deutsch „Langheck“. Ein Begriff, der sich ab Ende der Sechziger Jahre bei den 24 Stunden von Le Mans für Rennwagen mit einer längeren Heckpartie als normal etablierte. Das langgezogene Heck machte die Porsche 917 Langheck Boliden auf der knapp sechs Kilometer langen Hunaudiéres-Geraden noch schneller. 1997 gewann der McLaren F1 GTR Longtail die GT1 Klasse beim berühmtesten Langstreckenrennen der Welt.
Mit dem McLaren 765LT transferiert der britische Sportwagenhersteller dieses Aerodynamikprinzip einmal mehr auf die Straße. Der Leichtbauzweisitzer ist eine perfekte Basis für die Spezialität des deutschen Automobilveredlers NOVITEC: Die faszinierendsten Sportwagen der Welt noch stärker, schneller und aufregender zu machen!
Der aufgeladene Vierliter-Achtzylindermotor mit zwei Turboladern kann in drei verschiedenen Tuningstufen auf maximal 629 kW / 855 PS und 898 Nm Drehmoment gebracht werden. Damit katapultiert sich der Flügeltürer in nur 2,5 Sekunden auf 100 km/h.
Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei über 330 km/h.
NOVITEC Hochleistungsauspuffanlagen aus ultraleichtem INCONEL optimieren die Performance und machen den Motorsound noch spektakulärer. Ein weiterer Schwerpunkt des NOVITEC Angebots liegt in der noch sportlicheren Akzentuierung der Optik:
In Kooperation mit dem amerikanischen Highend-Produzenten Vossen wurden die NOVITEC Hightech-Schmiederäder in 20 und 21 Zoll Durchmesser entwickelt. Zusätzlich kann die Karosserie mit maßgeschneiderten Aerodynamik-Komponenten, die auch in Sicht-Carbon angeboten werden, noch mehr auf Racing-Design getrimmt werden.
Zum Portfolio des Veredlers gehört auch individuelles Interieurdesign in einer praktisch grenzenlosen Vielfalt von Farben.
Bei langen Aufenthalten mit dem eigenen Fahrzeug in Urlaubsorten mit bis zu 50 °C kann ein neues Motoröl notwendig sein, damit die Schmierfähigkeit und die Schutzwirkung für den Motor erhalten bleiben.
Damit Verbrennungsmotoren einwandfrei laufen, sind sie auf Öl angewiesen. Dieses schmiert Kolben und Mechanik, was der Schadenverhütung dient. Solange das richtige Motoröl verwendet wird und ausreichend davon vorhanden ist, läuft alles glatt. Aber wenn das falsche Öl für den Fahrzeugmotor gewählt wird, kann es zu Schäden des Motors oder einzelner Teile kommen. Auch ein zu geringer Ölstand ist ein Risiko. Während die meisten Fahrzeugbesitzer den Ölstand gewissenhaft kontrollieren, treten bei der Entscheidung für ein geeignetes Motoröl Fehler zutage. Im Nachfolgenden wird über die Wichtigkeit des richtigen Motorenöls sowie die ideale Vorgehensweise bei der Auswahl eines Produkts informiert.
Wieso ist ausgerechnet der Sommer problematisch?
Im Hinblick auf die Viskosität ist der Sommer beim Motorenöl die kritische Jahreszeit. Hier zeigt sich, wer als Autofahrer seine Hausaufgaben sorgfältig macht. Denn Motoröle sind auf verschiedene Temperaturbereiche ausgelegt. Sollte das Fahrzeug bei zu hohen oder zu niedrigen Temperaturen – „hoch“ und „niedrig“ bezieht sich hier auf die Viskosität des Motoröls – gefahren werden, dann verliert das Öl nach einiger Zeit seine schützende Wirkung. Der Sommer ist dabei der kritische Monat. Richtige Winter gibt es nämlich seit Jahren nicht mehr hierzulande. Die Sommer hingegen werden wärmer, hinzu kommen die möglichen Urlaubsreisen in die südlich gelegenen, heißen Länder.
Unter der Viskosität versteht man die Zähflüssigkeit von Flüssigkeiten. Wenn der Viskositätswert zu gering ist, wird das Motoröl zähflüssiger und kann nicht mehr richtig fließen. Bei einem zu hohen Viskositätswert wird das Motoröl hingegen zu dünnflüssig und verliert seine Schmierfähigkeit. So weit kann es kommen, wenn ein Motoröl mit einer geringeren Viskositätsklasse im 40 bis 50 °C heißen Süden laufend genutzt wird.
Die Klassifikationen der Produkte sind – wie eine Übersicht der verschiedenen Motoröle zeigt – einheitlich geregelt, um das Motoröl im idealen Viskositätsbereich zu halten. Es wird zudem zwischen Ein- und Mehrbereichsölen unterschieden; erstere sind für einzelne Jahreszeiten gedacht, letztere für den ganzjährigen Einsatz bestimmt. Aber so einfach ist die Sache dann doch nicht…
Häufig sind es die Mehrbereichsöle, die in jeder Jahreszeit am besten performen, und nicht die spezialisierten Einbereichsöle.
Ein möglicher Gedanke wäre, sich im Sommer und Winter für jeweils ein Einbereichsöl zu entscheiden. Das speziell für den Sommer konzipierte Einbereichsöl müsste bei hohen Temperaturen besonders widerstandsfähig sein. Gleiches sollte eigentlich umgekehrt für das speziell für den Wintereinsatz konzipierte Einbereichsöl gelten. Tatsächlich aber zählt die Klassifikation. Es existieren zahlreiche Produkte für den Sommer, die mit den ganzjährigen Mehrbereichsölen bei hohen Temperaturen nicht mithalten können.
Als Autofahrer ist die Wahl des passenden Öls streng von dessen SAE-Klassifikation abhängig zu machen. Idealerweise geben die Hersteller den optimalen Temperaturbereich auf dem Produkt an. Alternativ dienen die Kürzel in den SAE-Klassifikationen als Informationsquelle.
SAE-Klassifikation richtig verstehen und passendes Motoröl wählen
Die Angaben bei SAE-Klassifikationen erfolgen anhand zweier Werte, wie z. B. SAE 20W-30. Die Bedeutung der beiden Zahlen ist wie folgt:
Die Zahl vor dem „W“ beschreibt die Fließfähigkeit bei Kälte. Anhand der Zahl wird ersichtlich, bei wie hohen Minustemperaturen das Motoröl seine Fließfähigkeit noch behält.
Die Zahl nach dem „W“ und Bindestrich steht für die Fließfähigkeit im Sommer. Durch den jeweiligen Wert wird ersichtlich, bei wie hohen Plustemperaturen das Motoröl seine Schmierfähigkeit behält.
Die Bedeutungen und Darstellungen der SAE-Klassifikationen weichen bei einigen Herstellern minimal ab, halten sich aber an allgemeine Richtlinien. Bei Unklarheiten ist eine Kontaktaufnahme zum Hersteller empfehlenswert, um die gewünschten Informationen über die möglichen Temperaturbereiche zu gewinnen.
Bei der Entscheidung für das passende Motoröl steht nicht zwingend die Jahreszeit im Vordergrund. Zunächst sollten sich Autofahrer immer nach den Angaben in der Bedienungsanleitung des Fahrzeugs richten. Weil die meisten Motoröle heutzutage mit Viskositätsverbesserern ausgestattet sind, sind spezielle Öle für heiße Sommer nicht zwingend notwendig.
Sollte ein Fahrzeugeigentümer allerdings das Fahrzeug häufig in einem Urlaubsort im Süden nutzen, in dem die Temperaturen laufend bis an die 50 °C heranreichen, dann ist es lohnend, vor Ort das Motoröl regelmäßig zu kontrollieren und notfalls das bisherige Öl durch ein resistenteres Öl zu ersetzen.
Weiterführende Hinweise für Sicherheit und Schadenfreiheit
Motoröle verschiedener SAE-Klassifikationen dürfen miteinander vermischt werden, solange sie für den Motor des eigenen Fahrzeugs geeignet sind.
Insbesondere junge Autofahrer und Fahranfänger am Steuer präsentieren sich des Öfteren unsicher. Gelegentlich ist es berechtigt, meist lassen sich die Dinge aber schnell und einfach klären. Eine häufige Unsicherheit besteht in der Nutzung eines Motoröls, das die SAE-Klassifikationen übertrifft: Könnte es sein, dass es dann zu Schäden im Motor kommt? Grundsätzlich gilt, dass jede Form von Aufwertung nur hilfreich ist. Es wird erst dann problematisch, wenn Fahrzeugführer Motoröle nutzen, die auf geringere Temperaturen ausgelegt sind als vom Hersteller in der Bedienungsanleitung des Fahrzeugs gewünscht.
Ein weiterer Punkt ist die Mischung verschiedener Öle: Es dürfen Öle mit verschiedenen SAE-Klassifikationen gemischt werden, allerdings ist das Gemisch immer nur so gut wie das Öl mit dem schlechteren Viskositätsverhalten. Es kann also nicht zu einer Aufwertung durch das Mischen kommen, sondern nur zu einer Abwertung. Entscheidend ist, dass nicht Motoröle mit verschiedenen Verwendungsbereichen untereinander gemischt werden. Sollte ein Motoröl nur auf Benzinmotoren ausgelegt sein, dann darf es nicht in einem Diesel-Fahrzeug zur Anwendung kommen.
Nicht nur Tuningfans wollen ihr Auto verändern, immer mehr kommen vom Serien Style weg und wollen ihr Auto zu einem Individuellen Unikat machen. Das Auto wie es aus der Fabrik kommt ist sehr vielen einfach zu langweilig. Vor allem sportlicher und individuell sollte es sein und das nicht nur optisch, sondern am liebsten auch wirklich Ready for Race. Also ab damit in die Mucki-Bude. Spoiler dran, ordentliche Gummiwalzen und für mehr Leistung ein bisschen chippen. Hier mal eine Übersicht.
Chiptuning
Vom Einsteigermodell bis zur GTI-Version verpassen viele Hersteller ihren Autos denselben Motor. Nicht unterschiedlicher Hubraum bringt die Leistung, sondern Aufladung wie Turbo, Kompressor – oder eben elektronisches Motormanagement. Für ein paar hundert Euro macht ein Eingriff in der Steuer-Elektronik aus 200 PS in Sekundenschnelle 240. Die werkseitig stärkere Version würde womöglich 2000 Euro mehr kosten. Beim Werksmodell sind dafür aber auch teure und hoch belastete Komponenten wie der Turbolader für mehr Leistung ausgelegt. Weil Besitzer ihre günstig erworbenen Mehr-PS auch gerne ausgiebig nutzen, sind solche Motoren innerhalb von recht kurzer Zeit platt. Garantieansprüche an den Hersteller sind sowieso futsch.
Sportauspuff
Warum einen Sportauspuffeinbauen? Wem es zu heikel ist, sein Auto mit einem Chiptuning aufzupeppen, kann lieber zu einen Sportauspuff greifen. Dieser bringt durch die bessere Abführung der Abgase auch ein bisschen mehr Leistung. Manche Hersteller versprechen einen Leistungszuwachs von bis zu zehn Prozent. Der ordentliche Sound macht auch schon viel mehr her. Einige wollen vor allem einen Tuning-Schalldämpfer wegen der sportlichen Optik und den klangvollen Sound.
Frontspoiler
Ein Frontspoiler bewirkt physikalisch das Gleiche wie ein Heckspoiler, nur von unten. Je höher das Tempo, desto mehr staut sich die Luft vor dem Frontspoiler, der nur einen schmalen Luftstrom durchlässt. Weil sich hinter dem Spoiler die Luft wieder ausdehnen kann, entsteht ein Unterdruck, der das Fahrzeug an den Boden saugt. Rennwagen haben deshalb einen glatten Unterboden. Diffusoren, die den Strömungsverlauf optimieren, verstärken den sogenannten Boden-Effekt zusätzlich. Acht Zentimeter Bodenfreiheit sollten bleiben. Und die Scheinwerfer müssen mindestens 50 Zentimeter über dem Asphalt lauern, sonst gibt es bei der Kontrolle Ärger mit der Polizei.
Heckspoiler
Ein Heckspoiler macht ein Auto nicht schneller, sondern langsamer. Jedenfalls in der möglichen Endgeschwindigkeit. Aber darauf kommt es nicht an. Einfache Physik: Je schneller ein Auto fährt, desto mehr Auftrieb entwickeltes. Ein Heckspoiler beeinflusst die Luftströmung um das Auto und erzeugt einen Abtrieb. Das Auto wird förmlich an die Straße gepresst und kommt schneller um das Eck. Deshalb haben auch Hochleistungs-Sportwagen für die Straße meistens Heckspoiler. Den erhofften Anpressdruck erzeugt der aber nur an der richtigen Stelle und wenn er genau an das Fahrzeug angepasst ist. Hersteller wie Porsche oder Ferrari finden das mit teuren Tests im Windkanal heraus. So viel Forschung steckt in keinem Spoiler aus dem Zubehörhandel. In der Praxis sind Heckspoiler daher oft Chic.
Breitreifen
Breite Reifen stehen bei vielen an oberster Stelle der To-do Liste. Mit wenig Aufwand sieht das Auto gleich mal nach 100 PS mehr aus. Vorausgesetzt ist, für das Fahrzeug ist überhaupt ein breiteres Format zulässig. Oft sind dafür Umbauten wie eine Kotflügelverbreiterung notwendig. Eine bessere Straßenlage bringen die Reifen nicht wegen ihrer Breite. Kritisch werden die Supersize-Formate auf nasser Straße. Und so schön sie auch sind: Wenn Breitreifen nicht als Serienbereifung vorgesehen sind, ist meistens auch die Lenkung nicht dafür ausgelegt. Die im Gegensatz zu schmaleren Reifen wesentlich höheren Lenkkräfte ruinieren auf lange Zeit das Lenkgetriebe. Je mehr ein Fahrzeug im Stadtbetrieb unterwegs ist, desto schneller wird es Probleme geben.
Zurück in die Garage rollt die Tuning World Bodensee 2021. Die Veranstaltung wird aufgrund der aktuellen Situation der Corona-Pandemie abgesagt.
Mit seinem fahrwerksoptimierten Sportwagen über eine Schlaglochpiste zu driften gilt in Autofahrerkreisen allgemein als echt schlechte Idee.
Ähnlich gestaltet es sich mit der Planung und Durchführung der Tuning World Bodensee im Jahr 2021 während einer Pandemie-Zeit“, erklärt Messegeschäftsführer Klaus Wellmann. Projektleiter Dirk Kreidenweiß ergänzt: „Die Tuning World Bodensee lebt von ihrem Event- und Szene-Charakter, ihren vielfältigen Begegnungen und ist Treffpunkt für Massen an Autofans. Unter den jetzigen und weiter absehbaren Rahmenbedingungen lässt sich unser Messe-Event leider nicht mit seinem speziellen Charakter und seiner Zielrichtung im Frühjahr durchführen.“ Alternativ wird es, wie bereits im vergangenen Jahr, ein Reunion-Weekend am 2. und 3. Oktober geben, um der Szene weiterhin einen Treffpunkt zu bieten.
Noch bis vor Kurzem war die Messe Friedrichshafen guter Dinge, die Tuning World Bodensee durchführen zu können. Insbesondere, da das Projekteam um Dirk Kreidenweiß bereits erfolgreich die Wassersportausstellung Interboot im vergangenen September unter Corona-Bedingungen möglich gemacht hatte. „Die Zuspitzung der Situation im Winter bringt uns nun aber dazu, frühzeitig Verantwortung zu übernehmen und unseren Teil zur Eindämmung der Pandemie beizutragen“, so Kreidenweiß. Das Messe- und Lifestyle-Event ist Europas größte reine Tuning Veranstaltung und Treffpunkt für die Szene.
Video – Tuning World Bodensee 2019
Ein solcher Treffpunkt soll der Tuning-Community aber auch 2021 nicht gänzlich verloren gehen. Am 2. und 3. Oktober ist das Messegelände in Friedrichshafen Gastgeber der Tuning-Reunion, die bereits im vergangenen Jahr stattfand und binnen kürzester Zeit ausverkauft war.
Er startete recht spät in die Klasse der Pick-ups und doch hat der Amarok der ersten Generation, einer der erfolgreichsten Vertreter seiner Art, zumindest in Europa nun schon das Ende seiner Bauzeit erreicht – schließlich sind seit der Einführung 2010 bereits mittlerweile satte 10 Jahre vergangen. Mit seinem recht Pkw-ähnlichen Touch weiß das Modell dabei nicht nur als Nutzfahrzeug zu gefallen, sondern spricht auch vermehrt freizeitorientierte Privatkunden an, die sich durchaus auch für Tuning-Individualisierungen begeistern können – wie dieses Exemplar beweist, das auf einem Satz hochwertiger Barracuda Racing Wheels unterwegs ist.
An den Achsen des Wolfsburger Pick-ups, auf den Bildern gemeinsam mit Model und Barracuda-Markenbotschafterin Sabrina Doberstein in Szene gesetzt, wurden die Project X-Leichtmetallfelgen aus der Ultralight Series von Barracuda verschraubt. Dabei sind sie dank der Herstellung im modernen Flow Forming-Verfahren trotz ihrer üppigen Dimensionen von 10×22 Zoll verhältnismäßig leichtgewichtig: Sie bringen lediglich 16,3 Kilogramm auf die Waage. Die aufgezogene Michelin-Bereifung misst 275/40R22. Mit ihrem Finish in Schwarz samt gebürsteter Bereiche an ihren außergewöhnlichen X-Speichen passen die Räder optisch perfekt zu der Lackierung der Karosserie in der VW-Sonderfarbe Indiumgrau matt.
Erhält-lich sind die Leichtmetallräder aus dem umfangreichen Barracuda-Felgenprogramm im Autohaus oder dem gut sortierten Reifen- und Fachhandel. Alternativ gibt es sie wie auch alle weiteren Fakten sowie Preis- und Lieferinformationen, direkt bei:
Vor gut fünf Monaten präsentierte das Team von JUBU Performance ihren JP ZERO, einen auf der Lotus Exige basierenden GT2-Rennwagen. Damit sorgten die Oberösterreicher in der Motorsportwelt durchaus für Aufsehen: einerseits, weil das Unternehmen außerhalb der Lotus-Tuningszene zuvor kaum bekannt war und andererseits, weil die Österreicher vollmundig versprachen den Platzhirschen der Branche – Porsche, Audi, Lamborghini und KTM – in der kommenden GT2-Serie gehörig einzuheizen.
Skeptiker hegten angesichts dieser selbstbewussten Ansage doch einige Zweifel. Wie die Rundenzeiten nun aber zeigen, kann das Team von JUBU Performance sein Versprechen wohl einhalten.
Vielversprechende Rundenzeiten für die kommende GT2-Serie
In den vergangenen Monaten wurde viel getestet, Marko Klein – seines Zeichens Chef-Testfahrer bei JUBU – jagte den JP ZERO um diverse Rennstrecken in ganz Europa. Dabei konnte er beachtliche Zeiten in den Asphalt brennen. Am Circuit Paul Ricard in Le Castellet schaffte er beispielsweise 2:06,44, auf dem österreichischen Red Bull Ring sogar 1:29,51. Vergleicht man diese Zeit mit der Pace der heurigen ADAC GT Masters auf diesem Track, dann wäre Marko Klein mit dem JP ZERO im Mittelfeld gelandet.
Wohl gemerkt: mit einem GT2-Auto in einer der wichtigsten GT3-Meisterschaften Mitteleuropas. Die Entwicklung des JP ZERO schreitet in der Tat recht rasch voran. Von Juni bis Oktober diesen Jahres verbesserten die JUBU-Ingenieure die Zeiten des JP ZERO am Red Bull Ring um über zwei Sekunden (Juni 2020: 1:31,62, Oktober 2020: 1:29,51). Dieser rasche Fortschritt kommt nicht von ungefähr: in den letzten fünf Monaten spulten die Österreicher mit ihren zwei Prototypen auf der Rennstrecke fast 15.000km ab. Auf Basis der dabei gesammelten Daten verspricht sich Martin Jung, Geschäftsführer von JUBU Performance, eine weitere Verbesserung von etwa einer Sekunde bis zum Frühling.
Ein kompaktes Team, modernste Entwicklungsmethoden – der Schlüssel zum Erfolg?
Die Größe des Teams rund um den JP ZERO ist ist durchaus beeindruckend – nämlich durch seine Kompaktheit. Insgesamt kümmern sich nur ca. 25 Personen um Design, Engineering, Herstellung und Vermarktung des Autos. Martin Jung dazu: „So ein Projekt mit einer derart kleinen Mannschaft zu stemmen ist nur möglich, weil wir glücklicherweise hervorragende Ingenieure und Entwickler für unser Team gewinnen konnten. Außerdem profitieren wir von kurzen Entscheidungswegen und setzen auf modernste Methoden in der Entwicklung. Damit haben wir es geschafft, unseren Kunden ein ultra-exklusives Auto zu bieten, das außerdem die großen Player wie Porsche, Lamborghini, Audi und KTM gehörig herausfordern kann.“
Setup-Feinschliff im Winter
Auf Basis der Testdaten aus dem Sommer verpasst das Entwicklerteam während des Winters dem Wagen nun den Feinschliff in Sachen Setup. Chef-Testfahrer Marko Klein verspricht für den ZEROtrack (der Trackday-Version) natürlich ein schnelles, aber auch recht gutmütiges Setup. Ziel dahinter ist es, ein Arrive-and-Drive-Tracktool für Gentleman-Driver auf die Räder zu stellen, das auch ohne Mechaniker-Mannschaft gefahren werden kann. Dabei hilft natürlich auch das von JUBU verbaute Doppelkupplungs-Getriebe. Im Einsatz auf der Strecke verspricht es extrem schnelle Schaltvorgänge ohne Vortriebs-Verluste – kaum unterscheidbar zur einem sequentiellen Getriebe. Gleichzeitig kann mit dem DCT-Getriebe auf Knopfdruck aber auch im sportlichen Automatik-Modus gefahren werden. Es bietet auch einen großen Vorteil im Bezug auf die laufenden Betriebskosten – JUBU verspricht 100 Stunden auf der Strecke ohne große Revision. Weit weg von jeglicher Gutmütigkeit ist hingegen der ZEROrace – das Setup des GT2-Renners ist viel aggressiver und ganz klar auf den Renneinsatz getrimmt. Erfahrene Fahrer mit kundiger Hand können damit aber selbst GT3-Fahrzeugen Paroli bieten.
Produktion angelaufen
Trotz der Corona-Einschränkungen konnte das Team von JUBU den Entwicklungs-Zeitplan bisher einhalten. Die ersten der 60 geplanten Autos sind bereits in Produktion und werden im Mai 2021 ausgeliefert. Für Petrol-Heads die keinen ZERO kaufen wollen, bietet der Hersteller ab dem kommenden Jahr auch Miet-Cockpits in einem der Werksfahrzeuge für einzelne Events oder eine ganze Rennsaison an.
60 Fahrzeuge geplant
Der JP ZERO ist ein Rennwagen der alten Schule, sehr pur, sehr analog. Ganz ohne High-Tech kommt der bis zu 740PS starke und 960kg leichte Vollkarbon-Renner aber nicht aus. Das moderne Doppelkupplungs-Getriebe beispielsweise bietet laut JUBU einfach zu viele Vorteile für Fahrer, Pace und Haltbarkeit als das darauf verzichtet werden sollte.
Für Hobby-Rennfahrer mit entsprechendem Kleingeld könnte der JP ZERO durchaus eine Option darstellen. Erhältlich ab 249.000 Euro ist er zwar nicht gerade billig, verglichen mit den direkten Konkurrenzfahrzeugen von Ferrari, Porsche oder Lamborghini handelt es sich beim JP ZERO durchaus um ein Schnäppchen – und absolute Exklusivität gibts noch obendrauf.
