Mittwoch, November 30, 2022
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Lieber leichter: 964 Classic RSR Stonegrey

Als 15 Ingenieure im Mai 1972 damit begannen, dem Carrera RS 2.7 den letzten Schliff zu verleihen, stand eine Maxime im Vordergrund: Leichtgewichtig sollte die neue Basis für den Motorsport sein und effektiver als alles bisher dagewesene. Die 50-jährige Erfolgsgeschichte des „Entenbürzel-Coupés“ zeigt, dass dieser Ansatz den Automobilbau bis heute prägt. Patrick Zimmermann wuchs mit den Leichtbau-Neunelfern für Straße und Rennstrecke auf. Heute fühlt er sich diesem Erbe mehr denn je verpflichtet. In seinem Traditionsunternehmen dp Motorsport verwirklicht er ganzheitliche Sonderaufbauten, die nicht nur ästhetisch ansprechend sind, sondern fast immer auch federleicht. Das allerneueste Projekt aus Overath-Immekeppel bringt – ohne Kraftstoff – 1.050 Kilogramm auf die Waage. Die Basis: ein Typ 964 der ersten Baujahre.

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Die Schlagzeilen:

Backdating für Pragmatiker: keine opulente Diva auf Rädern, vielmehr ein Spaßbeschleuniger mit Motorsport-Ambitionen.

Näher ans Gewichtslimit: konsequenter Karosserie-Leichtbau gehört zu den Kernkompetenzen des Traditionsunternehmens.

Kings of Cool: Ein neu kombiniertes Farbkonzept begeistert mit geschmackvollen Akzenten in Burgundrot und Steingrau.

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Overath-Immekeppel: Mit dem 964 Classic RSR Stonegrey zeigt Patrick Zimmermann einmal mehr, dass Backdating auf Neunelfer-Basis wunderbar unprätentiös geht. Die allerneueste Kreation des Rheinländer Karosseriebau-Spezialisten ist eine automobile Schönheit von nebenan: nicht unantastbar wie eine Diva auf Rädern, die aus lauter Ehrfurcht vor ihren allzu edlen Zügen nur selten ausgeführt wird. Vielmehr ist der äußerlich wie ein Carrera RSR 2.8 des Jahrgangs auftretende Neunelfer-Beau der Generation 964 ein ansehnlicher Spaßbeschleuniger. Und er ist sich dabei nicht zu schade, in allen Lebenslagen das pure, reine Fahrvergnügen aufkommen zu lassen. Patrick Zimmermann verwirklicht dies durch ein Leichtbau-Konzept, bei dem nicht allein die lange Tradition von dp Motorsport eine Rolle spielt. Vielmehr liegt dem ohne Benzin 1.050 Kilogramm wiegenden Sportcoupé eine 2009 bereits in Gang gebrachte Entwicklungsgeschichte zugrunde. Schon damals gelang es Zimmermann, das 1983 ausgelieferte 911 SC Coupé eines Kunden der 850-Kilogramm-Marke nahezubringen und somit einen Schwellenwert zu unterbieten.

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Als er vier Jahre später anlässlich der „Techno Classica“ 2013 in der Essener Messe den 964 Classic RSR auf 964-Basis der Öffentlichkeit präsentierte, wusste er bereits: „Selbst unter Ausnutzung sämtlicher Tricks und Kniffe wird dieses Modell immer etwas schwerer sein als ein 911 SC“. Was für ihn schon damals zählte: „Auf der Rennstrecke, bei den Touristenfahrten auf der Nürburgring-Nordschleife oder auch bei den Trackdays entscheiden die Performance und das Gesamtpaket. Darum galt es für mich, herauszufinden, ob zusätzliche 25 bis 30 PS, ABS und ein elektronisch gesteuertes Motormanagement den kleinen Gewichtsnachteil nicht doch ausgleichen würden.“ Bis auf 150 Kilogramm ist er mit dem 964 Classic RSR an den Lightweight-SC herangekommen.

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Erreicht hat er dies – der Kernkompetenz des Unternehmens entsprechend – durch den Verbau handgefertigter Karosserie-Komponenten aus einem Karbon-Kevlar-Gemisch. Dieses Gewebe ist extrem reißfest, langlebig und formstabil, außerdem wird es vor allem im professionellen Rennwagenbau eingesetzt. Der Umbausatz umfasst die vorderen Kotflügel, die hinteren Seitenwände, die Hauben, Schürzen, Seitentüren mit grün getöntem Plexiglas sowie die Dachhaut. Zimmermann fertigt die Komponenten in den unterschiedlichsten Verfahren, abhängig von der jeweils zu überspannenden Fläche. Ist diese besonders groß, wird eine Vakuum-Methode angewandt, die der Baumeister wie folgt beschreibt: „Die größeren Einzelteile werden noch klassisch laminiert und anschließend in Folie verpackt, um die Luft zu entziehen und überschüssiges Harz austreten zu lassen. Der Sandwich-Kern im Inneren wird sauber angepasst, um auch auf lange Sicht die bestmögliche Stabilität zu gewährleisten.“

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Von Hand laminiert dp Motorsport zum Beispiel die vorderen Kotflügel und auch die hinteren Seitenwände. Sie schaffen den Rahmen für umgeschweißte Fuchs-Schmiedefelgen, vorn in 9J x 15 ET 26 sowie in 11J x 15 ET 15 an der Antriebsachse. Das individuell einstellbare Gewindefahrwerk mit farbig eloxierten Domlagern liefert KW in der „Clubsport“-Variante, die auf 40 Millimeter Absenkung justiert ist. Mit Michelin „TB5“ in den Dimensionen 225/50 R 15 vorn sowie 285/40 R 15 hinten wäre sogar die offizielle Teilnahme an Sportveranstaltungen möglich.

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Der Saugmotor mit einer Hubraum-Erweiterung auf 3,8 Liter leistet 320 PS bei 380 Newtonmetern maximalem Drehmoment. Die aus Edelstahl-Rohrmaterial gefertigte Auspuffanlage mit Fächerkrümmern und zwei Metall-Katalysatoren trägt zur Leistungssteigerung um 70 PS gegenüber der Serienausführung bei. Das Interieur wird durch den eingeschweißten Überrollschutz aus Stahlrohr, zwei charakteristische „Lollipop“-Profilschalensitze sowie das Auslackieren in der neuen Wagen-Außenfarbe „Steingrau“ bestimmt. Der nach oben versetzte Schalthebel des 993 GT2 bedient ein revidiertes Fünfgang-Schaltgetriebe des Typs G50 mit Sperrdifferenzial.

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Fazit: Die Kombination aus „Steingrau“ und Zierstreifen in „Burgundrot“ schafft ein neues, gefälliges Farbensemble – der 964 Classic RSR Stonegrey ist cool, leichtfüßig und vor allem Rennstrecken-tauglich. Über dieses Gesamtkonzept hinaus bietet dp motorsport Komplettaufbauten in unterschiedlichen Fahrzeugdesigns an, außerdem den Verkauf nahezu einzelner Anbauteile im eigenen Online-Shop. Mögliches Motto: lieber leichter – Backdating kann so schön und dabei so pragmatisch sein!

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964 Classic RSR Stonegrey – die Highlights

Basisfahrzeug: 1989er 911 Carrera 2 (Typ 964), Erstzulassung in Belgien

Karosserieumbau: dp-964 Classic RSR aus Karbon-Kevlar-Gemisch; Leichtbautüren mit Plexiglas sowie FIA-konformen Schiebefenstern; bündig zur Karosserie verklebte, grün getönte Plexiglas-Scheiben; Zierstreifen in „Burgundrot“

Motor (Serie): luftgekühlter Aluminium-Sechszylinder-Boxer Typ M64/01

Ventilsteuerung (Serie): eine obenliegende Nockenwelle je Zylinderbank (ohc), Antrieb per hydraulisch gespannter Rollen-Doppelkette und Zwischenwelle; zwei Ventile pro Zylinder, Betätigung über Kipphebel

Gemischaufbereitung (Serie): über Bosch-DME (Motronic 2.1) elektronisch geregelte Kraftstoff-Einspritzung

Zündanlage (Serie): über Bosch-DME (Motronic 2.1) kennfeldgesteuerte Doppelzündung

Schmiersystem (Serie): Trockensumpf-Schmierung

Ölmenge (Serie): 11,5 Liter

Abgasanlage (Serie): Lambda-geregelter Dreiwege-Metall- Katalysator

Hubraum (Serie): 3.600 ccm

Bohrung (Serie): 100 mm

Hub (Serie): 76,4 mm

Verdichtung (Serie): 11,3 : 1

Motorleistung (Serie): 250 PS bei 6.100/min

maximales Drehmoment (Serie): 325 Nm bei 4.800/min

maximale Motordrehzahl (Serie): 6.800/min

Sportmotor: Hubraum-Erweiterung auf 3,8 Liter und 320 PS bei 380 Newtonmetern maximalem Drehmoment; Spezial-Auspuffanlage aus Edelstahl-Rohrmaterial inklusive Fächerkrümmer-Satz und zwei Metall-Katalysatoren

Kraftübertragung: Fünfgang-Schaltgetriebe Typ „G50“ mit Differenzialsperre, hochgelegter Schalthebel Typ 993 GT2

Elektrik: „Liteblox“-Lithium-Ionen-Leichtbau-Batterie

Radaufhängungen: einstellbares KW-Clubsport-Gewindefahrwerk mit Uniball-Domlagern

Räder und Reifen: geschmiedete 15-Zoll-Fuchs-Leichtmetallfelgen mit Michelin-Semislicks des Typs „TB5“

Interieur: fest eingeschweißter Überrollkäfig aus Stahlrohr-Material mit Türdiagonalen, Gurtstreben sowie Kreuz im Fond; in der Wagen-Außenfarbe „Steingrau“ auslackierter Innenraum; „Lollipop“-Profilschalensitze mit Kunstleder sowie Alcantara® bezogen; Schroth-Vierpunktgurte; Momo-Sportlenkrad; leichte Armaturenbrett-Verkleidungen sowie Knieleisten; gelochte Pedalbretter einschließlich Bodenplatten aus gelochtem Aluminium

Quelle: dp Motorsport / netzwerkeins GmbH, Carsten Krome

Bildquelle: dp Motorsport

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