Autofans sind oftmals auch Autoschrauber. Speziell beim Thema Tuning – wo die Teile schon teuer genug sind, sollen ja nicht noch weitere Summen in die Werkstatt getragen werden. Doch so verständlich diese Vorgehensweise ist und mit Sorgfalt auch keinerlei Risiken birgt, so sehr sollte es auch Arbeiten geben, die der Werkstatt überlassen bleiben. Nicht einmal aus Kompetenzgründen, sondern vor allem, weil dahinter Ausrüstung steckt, die selbst enorm erfahrene Selberschrauber kaum zuhause haben.

1. Reifenmontage

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Manuelles Auswuchten? Unmöglich. Und auch für die Reifenmontage selbst ist die Werkstatt der beste Ansprechpartner.
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Zu Beginn gleich ein Thema, bei dem vielleicht mancher bei der Überschrift den Zeigefinger erheben möchte. Nein, es geht nicht um die Rädermontage, also das Montieren des Komplettpakets aus Reifen und Felgen am Auto – das kann man tatsächlich zuhause machen, wenn Wagenheber und Drehmomentschlüssel bereitliegen. Es geht um die Reifenmontage, das Montieren der Pneus auf der Felge und alle damit zusammenhängenden Arbeiten.

Das einzige, was man hier selbst übernehmen sollte, ist das Aussuchen der Reifen. Besonders bei Sommerreifen sollten dabei die wichtigsten Kennwerte und Informationen Beachtung finden – schon damit der TÜV keine Probleme wegen einer nicht passenden Rad-Reifenkombination macht. Danach gibt es jedoch gute Gründe, Pneus und Felgen in der Werkstatt abzuliefern:

  1. Bei einem eingefahrenen Reifen, erst recht Niederquerschnittspneus, hat sich die Reifenflanke unglaublich fest von innen ans Felgenhorn gepresst. Nur mit Handwerkszeug hat man praktisch keine Chance, diesen Widerstand zu überwinden und den Altreifen zu demontieren – ohne die Felge zu demolieren.
  2. Das korrekte Montieren von Reifen, abermals besonders Niederquerschnittsreifen, funktioniert kaum reifen- und felgenschonend mit jenen Hausmitteln, die man auf YouTube sieht – die sind brandgefährlich! Sichere Reifenmontage benötigt kontrollierten, wohldosierten maschinellen Krafteinsatz – sowohl zur Schonung der Felge wie der Pneus.
  3. Kein fertigmontiertes Rad läuft hundertprozentig rund. Zumindest das Ventil, meist aber auch Ungenauigkeiten in Reifen wie Felge sorgen für Unwucht. Brandgefährlich fürs Fahrzeughandling und verschleißsteigernd fürs Fahrwerk. Händisch gibt es keinerlei Chance, die zu finden und zu beseitigen.

In der Werkstatt stehen das kombinierte Reifendemontage-/Montagegerät. Zudem die obligatorische Auswuchtmaschine. Beide kosten rund 1500 Euro. Schon wegen dieser Spezialwerkzeuge sollte der Profi die Reifenhochzeit vollziehen. Aber auch noch etwas anderem: Wenn etwas an den teuren Gummis oder Felgen beschädigt wird, zahlt die Werkstatt, nicht der Kunde.

2. Achsvermessung

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Achsvermessung bedarf Lasergenauigkeit. Nichts, was man im Entferntesten zuhause liefern könnte.
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Jedes Auto hat im Serienzustand eine perfekte Achsgeometrie. Das bedeutet, der Sturz der Räder steht ebenso, wie es die Hersteller-Ingenieure vorgesehen haben, wie es für Spur, Spreizung, Nachlauf und alle weiteren Parameter der Geometrie gilt. Alle Räder sind in allen drei Dimensionen so zueinander und dem Fahrzeug ausgerichtet, wie es für exakt dieses Modell notwendig ist.

Hier kommen Selbermacher wie Tuner gleichermaßen dazwischen. Einmal angenommen, die Spurstangenköpfe der Lenkung werden ausgetauscht, weil sie verschlissen waren. Genügt es, einfach die freibleibenden Gewindegänge zu zählen, damit beide Vorderreifen wieder parallel stehen? Nein. Bei der Achsgeometrie geht es um Zehntelmillimeter. Auch wenn das Gewinde-Zählen bei Privatschraubern beliebt ist, ist es dennoch enorm ungenau – ein Zollstock, wo eigentlich ein Messschieber vonnöten wäre.

Oder wie sieht es mit dem Sturz aus, wenn das Fahrzeug eine Tieferlegung verpasst bekam? Neigen sich dann alle Räder im gleichen Winkel nach innen? Ist die Kurvenstabilität in alle Richtungen noch gleichgroß? Auch hier ist die Antwort ohne Profi bestenfalls vage.

In solchen und vielen anderen Fällen wird jenes fein austarierte Geometrie-Gebilde gestört. Vielleicht nicht viel, aber zumindest so, dass es aus dem Lot ist – ähnlich wie bei den Reifen, wo der Unterschied zwischen 5 und 20-Gramm-Auswuchtgewichten auf lange Sicht definitiv Auswirkungen auf die Fahrwerkslebensdauer haben wird.

Das Problem an der Sache ist folgendes:

  1. Es geht, wie erwähnt, um Zehntelmillimeter und Winkelsekunden – extrem präzise Werte.
  2. Ohne Routine hat man kaum die Möglichkeit und das Wissen, alle Parameter korrekt einzustellen – besonders, wenn es sich um Tuningteile handelt. Das gilt doppelt, weil jedes Fahrzeugmodell andere Geometrien erfordert.
  3. Ohne technisch-elektronisches Gerät geht nichts – und ein Achsmessstand, zu dem auch ein Speicher für die modellspezifischen Kennwerte gehört, stellt in vielen Werkstätten das teuerste Prunkstück der Ausrüstung dar. Wir sprechen von gut und gerne 10.000 Euro nur für Basisgeräte.

Zudem sollten alle Selbermacher auch eines bedenken: Achsvermessung ist keine spaßige Schrauberarbeit. Man dreht ewig lang an festgebackenen Muttern, schrammt Finger an Fahrwerksteilen auf. Zudem kostet eine Komplettvermessung selbst in teuren Werkstätten höchstens hundert Euro. Eine wirklich sinnvolle Investition in Profi-Arbeit.

3. Unfallreparaturen

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Unfallschäden gehen oft tiefer als bloß bis zur zerknautschten Haube. Schon deshalb sind Profis die besseren Ansprechpartner.
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Es gibt an der Außenhaut eines Fahrzeugs viele unfallträchtige Bauteile, die nur geschraubt sind. Die lassen sich tatsächlich in Eigenregie austauschen. Allerdings: Oft genug sind es nicht nur jene Teile, die bei „Feindkontakt“ in Mitleidenschaft gezogen werden, sondern auch verschweißte, verklebte und anderweitig fixierte Teile.

An diesem Punkt stehen Selbermacher vor weiteren Problemstellungen:

  1. Wenn die Versicherung des Unfallgegners bezahlt, wäre es nachgerade unsinnig, eigene Reparaturversuche zu starten – das Thema Eigenreparaturen ist bei den Versicherern eine Sache für sich.
  2. Auch vermeintlich harmlose Parkplatzrempler können durchaus die Fahrwerksgeometrie in Mitleidenschaft ziehen – in Werkstätten gehört Achsvermessung deshalb in der Regel standardmäßig zu jeder Unfallreparatur.
  3. Moderne Autos sind allesamt mit selbsttragenden Karosserien ausgestattet. Ja, selbst die Frontscheibe ist deshalb eingeklebt, weil sie in dieses Konzept mit einbezogen wird. Sobald ein Unfall mehr als nur die äußeren Blechteile beschädigt hat, also beispielsweise die Schweller oder die Rahmenträger Knicke und Co. abbekommen haben, verändert sich sogar die komplette Fahrzeuggeometrie. Unmöglich, diese ohne Werkstatt-Equipment wieder ins Lot zu bringen.
  4. Gerade beim Thema Rahmenbauteile kommt noch hinzu, dass es längst nicht genügt, das beschädigte Karosserieteil an die Kette zu legen und dann kraftvoll aber dosiert das Auto per Rückwärtsgang zu seiner eigenen Richtbank zu machen. Auch das ist brandgefährlich und unpräzise und macht oft mehr kaputt als es nützt!
  5. Bei geklebten Karosserieteilen gibt es genaue Herstellervorschriften zu Material und Vorgehensweise. Werden die nicht beachtet, leidet mitunter die gesamte Stabilität.
  6. Kaum eine Unfallreparatur kommt ohne nachträgliches Verzinnen oder zumindest Spachteln aus. Beides sind Arbeiten, die man zwar erlernen kann, die aber für ein perfektes Ergebnis ebenso lange Erfahrung benötigen wie eine sorgsame Lackierung.

Es ist vollkommen okay, wenn man nach einem unglücklichen Unfall beschließt, sich den Lackierer zu sparen und dazu zu 1K-Mattlack oder sogar der Farbrolle zu greifen – es muss nicht immer Metallic-Perfektion sein.

Aber was die Unfallreparatur als solche anbelangt sollte alles, was über das Ab- und Anschrauben von Kotflügel, Motorhaube und Co. hinausgeht, vom Profi erledigt werden. Schon weil bei vielen Unfällen Dinge beschädigt werden, die man als Laie einfach nicht sieht.  

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