Moderne Technologie verpackt in der unauffälligen Karosse eines bereits vor zehn Jahren entworfenen Standard-Geländewagens: Nur der Namenszusatz „Fuel Cell Hybrid Vehicle – advanced“, kurz FCHV-adv, verrät, dass der zurzeit über die Straßen von Berlin rollende Toyota Highlander mit Wasserstoff betrieben wird.
Der frontgetriebene Prototyp wird von einem Elektro-Aggregat mit 90 kW/122 PS auf Trab gebracht. Seine Energie bezieht der Permanentmagnet-Elektromotor zum einen aus einer Nickel-Metall-Hydridbatterie, zum anderen aus einer Brennstoffzelle. In dieser wird beim Tritt aufs Gaspedal aus Wasserstoff und Sauerstoff Strom produziert.
Als Fahrer merkt man von den chemischen Prozessen allerdings nichts. Das auffälligste bei der Testfahrt im FCHV-adv ist, wie unauffällig der Prototyp fährt. Die Stille im Auto ist angenehm und trägt zur Gelassenheit des Fahrers bei. Schließlich arbeitet unter der Haube kein Verbrennungsmotor, der mit seinen Explosionen für eine stete Geräuschkulisse sorgt. Und da ist das angenehme Gefühl der kräftigen Beschleunigung, das man von Elektroautos kennt: Schließlich liegt das volle Drehmoment von 260 Nm sofort beim Tritt auf das Gaspedal an. Recht flott ist der 1,8-Tonner dank E-Power ebenfalls: Nur knapp elf Sekunden braucht er bis Tempo 100. Schluss ist erst bei 155 km/h.
Abgesehen von der angenehmen Ruhe wird dem Fahrer die Andersartigkeit des Autos erst beim Blick auf ein Display in der Mittelkonsole bewusst. In dem kleinen Monitor wird vereinfacht dargestellt, welche Komponenten im FCHV-adv arbeiten. Fährt man nur langsam los, dann sieht man auf dem LCD, wie Strom aus der Batterie zum Elektromotor fließt, die Brennstoffzelle ruht. Tritt man kräftig aufs Gas, versorgen Brennstoffzelle und Akku das Aggregat mit Strom. Hält man seine Geschwindigkeit, arbeitet nur die Zelle. Wird der Fuß vom Gaspedal genommen, kehrt sich der Prozess um und Strom fließt dank Bremskraftrückgewinnung in den Akku. Das Umschalten der Energiequellen ist für den Fahrer nicht spürbar.
Auch bei leerem Tank fällt dem Fahrer auf, dass er in keinem herkömmlichen Auto, sondern in einem Technologie-Träger unterwegs ist. Erstens, weil es enorm wenige Wasserstoff-Tankstellen gibt – selbst im Berliner Großraum gibt es bislang nur zwei. Zweitens, weil man abseits der normalen Spritzapfsäulen steht, um die vier Kohlefaser-Kevlar-Tanks zu befüllen. Bei der Rechnung hingegen gibt es wieder keine Auffälligkeit: Ein Kilogramm Wasserstoff kostet an der Total-Tankstelle in Berlin acht Euro. Das reicht im FCHV-adv für rund 100 Kilometer – was dem Niveau eines sparsamen Pkw entspricht.
Der Vorteil der Kombination aus Akku und Brennstoffzelle ist, dass der FCHV-adv keine Abgase ausstößt, denn bei der chemischen Reaktion in der Brennstoffzelle entsteht lediglich Wasser als Nebenprodukt. Im Gegensatz zu reinen Elektroautos, die nur mit Batterie unterwegs sind, hat der Wasserstoff-Toyota eine riesige Reichweite. Der Prototyp schafft mit einer Tankfüllung über 600 Kilometer. Gerade in der Reichweiten-Disziplin sind den Toyota-Ingenieuren in den letzten Jahren die wichtigsten Fortschritte gelungen: Das Vorgängermodell schaffte nur die Hälfte. Möglich war dieser Schritt vor allem durch bessere Tanks, die jetzt 6,5 Kilogramm Wasserstoff bei 700 bar Druck aufnehmen.
Technische Daten des Toyota FCHV-adv: Fünfsitziger Geländewagen, Länge/Breite/Höhe: 4,74 Meter/1,82 Meter/1,69 Meter; Antrieb: Elektromotor mit 90 kW/122 PS, Drehmoment 260 Nm, Höchstgeschwindigkeit 155 km/h, 0-100 km/h: ca. 11 s, Verbrauch: ca. 1 kg Wasserstoff/100 km, Batterie: Nickel-Metall-Hybridbatterie mit 21 kW.
