„Wer hat denn den Wagen vor mir gefahren“, fragt Walter Röhrl den Techniker neben dem Porsche Panamera GTS bei der Vorstellung des Neuen auf der Ascari-Rennstrecke nahe dem spanischen Ronda. Der Ex-Rallyeweltmeister schüttelt den Kopf und streicht mitfühlend über die Schulter des gequälten 245/45 ZR 19-Reifens vorn links. „Wer so fährt, ruiniert nur seine Reifen“. Er wird uns gleich zeigen, wie es besser geht. Am Abend zuvor hatte uns ein Porsche-Techniker noch versichert, man könne mit dem Panamera GTS auch driften. Aber nicht mit Walter Röhrl. Wir steigen zu ihm ins Auto und erleben das Gegenteil vom Drift: schnelle und dennoch sanfte Runden. „Wer schnell fahren will, darf nur wenig lenken“, leitet er seine Lehrstunde auf dem schwierigen Ascari Racing Ressort ein und fügt den zweiten Lehrsatz gleich hinzu: „Wer wenig lenken will, muss früh anfangen“, sagt er und geht die nächste Rechtskurve mit einer kaum merklichen Lenkbewegung, an, um dann sanft und in einem Zug ohne Korrektur oder Sägen die 90 Grad zu meistern. „Man kann das auch hektisch fahren und das Auto in die Kurve reißen“, sagt er lässig über die Schulter zu uns, lässt aber keinen Zweifel daran, dass das nicht sein Stil ist. Er liebt die Flanken seiner Reifen.

Natürlich sagt er auch etwas zum Porsche Panamera GTS, sobald wir die erste Runde hinter uns haben: „Das Auto ist ganz leicht zu fahren. Übersteuern gibt’s nicht. Wenn es zu schnell sein sollte, geht’s eben geradeaus.“ Nun, später bei unseren eigenen Runden am Steuer des Panamera GTS nehmen wir ihn beim Wort. Wir lenken früh, sanft und in einem Zug und empfinden die eigenen Runden als viel weniger nervzerrend und dennoch schnell, aberleider immer noch deutlich langsamer als die des Altmeisters.

Porsche nennt seinen Panamera einen Gran Turismo Sport – GTS eben – und charakterisiert ihn als einen Sportwagen mit vier Türen. Sein Acht-Zylinder-Saugmotor dreht höher als der Im Panamera S oder 4S. Sein Band endet erst bei 7200 Umdrehungen pro Minute (U/min). Mit 316 kW / 430 PS leistet er auch 30 PS mehr als die Stallgefährten und bieten mit 520 Newtonmetern (Nm) auch 20 Nm maximales Drehmoment mehr. Dafür war viel Feinarbeit im Inneren des Treibwerks notwendig. Von außen bekommt es für die Mehrleistung mehr Luft über zwei zusätzlich Luftfiltergehäuse, die bei geringer Leistungsanforderung die Klappen geschlossen halten, sie ab 2300 U/min öffnen und so bei hohen Geschwindigkeiten über den Staudruck einen leichten Aufladeeffekt ins Kräftespiel bringen.

Damit man das alles auch hört hat Porsche beim GTS einen „Sound Symposer“ eingeführt, der das Ansauggeräusch zur A-Säule führt, wenn der GTS im „Sport“-Modus fährt. Dann lässt er beim Gasgeben weder bei den Insassen noch seiner Umwelt gegenüber keinen Zweifel daran, wenn Geistes Kind er ist.

Das Sport-Chrono-Paket bietet außerdem noch den Normal-Modus an, bei der GTS sogar mit einer Start-Stopp-Automatik aufwartet. Am schärfsten reagiert er im „Sport plus“-Modus. Dann werden die Schaltzeiten des Sieben-Gang-Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) noch spontaner als im Sport-Modus. Schon bei geringer Verzögerung schaltet der Motor mit Brabbeln zurück. Die Schaltpunkt beim Beschleunigen werden in Richtung höhere Drehzahl verschoben. Das Gaspedal regiert sensibler, alles wird dynamischer.

Dazu passend agiert das Fahrwerk. So steigert die serienmäßige adaptive Luftfederung mit Porsche Active Suspension Management (PASM) durch Niveauregulierung, Höhenverstellung, Verstellung der Federrate und des Stoßdämpfersystems sowohl den Fahrkomfort als auch die Dynamik – wie gerade gewünscht. Aktive Stabilisatoren und die elektronische Quersperre (Porsche Torque Vectoring – PTV), die um zehn Millimeter vergrößerte Spur, die großen 19-Zöller – alle zusammen sorgen dafür, dass dieser Porsche ruhig in der Hand liegt und so gar nichts von der Nervosität alter 911er hat. Schnell und gelassen gehen hier gut zusammen, besonders, wenn man sich die Porsche Dynamik Chassis Control (PDCC) aus der Aufpreisliste genehmigt hat.

Wer wissen möchte, dass sein Umfeld erkennt, woran man sich mit dem GTS erfreut, dem haben die Designer innen und außen ein paar Erkennungsmerkmale appliziert, meist mit schwarzen Akzenten. Das Bugteil stammt aus dem Sport-Design-Paket des Panamera Turbo. Die Scheinwerfer sind schwarz ausgekleidet. Am Heck arbeitet der Vier-Wege-Heckspoiler, ebenfalls in Schwarz und ebenfalls vom Turbo. Die Seitenschweller, die vier Endrohre und der Difforsor grüßen den Überholten ebenfalls in sportlichem Schwarz.

Innen muss es nicht immer Schwarz sein. Jetzt kann man unter fünf Innenfarben für das Leder-Alcantare-Ambiente wählen. Die Sportsitze, das Sportlenkrad, die drei Rundinstrumente mit dem Drehzahlmesser in der Mitte und die mächtige Mittelkonsole mit dem großen Tastenfeld auf dem Tunnel prägen auch den GTS.

Mit seinem Preise von 116 716 Euro liegt der GTS zwischen dem S und dem Turbo. Wer alle die beschriebenen Vorteil auskosten und auf der Rennstrecke mithalten will, darf noch viele Tausender drauflegen. So kostet das PDCC inklusive PTV 4700,50 Euro etxra, die Karbonbremsen 8710,20 Euro extra. Wer alles an Bord hat, der kann sicher sein, dass sein GTS dann noch leichter zu fahren ist und nun erst recht nicht nur für Alltag und Familie, sondern auch mal für die Rennstrecke taugt. (ampnet/Sm)

Daten Porsche Panamera GTS

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,97 x 1,93 x 1,41
Motor: Achtzylinder-V-Motor, Sauger, 4806 ccm, Direkteinspritzung, Hochdrehzahlmotor maximal 7200 U/min
Leistung: 316 kW / 430 PS bei 6700 U/min
Maximales Drehmoment: 520 Nm bei 3500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 288 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 4,5 Sekunden
Leergewicht / Zuladung: 1920 kg / 560 kg
Durchschnittsverrauch (nach EU-Norm): 10,9 Liter
Kohlendioxidemission: 256 g/km / Euro 5
Luftwiderstandsbeiwert: 0,30
Kofferraum: 445 – 1263 Liter
Räder / Reifen: vorn 9 J x 19, 255/45 ZR 19; hinten 10 J x 19, 285/40 ZR 19
Preis: 116 716 Euro

Schon 320 000 Exemplare des viertürigen Coupés konnte Volkswagen seit 2008 unter dem Namen Passat CC verkaufen. Mit der Modellpflege soll nun aus dem bisher elegantesten Passat ein Businessliner werden, der sich eher zum Spitzenmodell Phaeton orientiert als an der Mittelklasse. Deswegen hat der Neue seinen alten Namen verloren, legt aber als Volkswagen CC bei Design, Technik und Ausstattung deutlich zu. Im Februar wird er bei den deutschen Händlern zu Preisen zwischen 31 800 Euro und 43 275 zu haben sein. Die Preisspanne erklärt sich mal wieder aus der Technik. Das Einsteigermodell ist ein TSI-Benziner mit 118 kW / 160 PS und Sechs-Gang-Handschaltung, das Spitzenmodell ein V6 mit 220 kW / 300 PS, dem Allradantrieb „4Motion“ und Doppelkupplungsgetriebe. Der stärkste Vierzylinder leistet 155 kW 210 PS. Zu den drei Benzinern gesellen sich die beiden bekannten 2.0 TDI-Varianten mit 102 kW / 140 PS oder 125 kW / 170 PS und ein Blue-TDI-Motor mit ebenfalls 103 kW / 140 PS, der bereits die erst ab Herbst geltenden Grenzwerte der Euro-6-Norm erfüllt und im Durchschnitt (nach der EU-Norm) mit 4,7 Litern auf 100 km auskommt und 125 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer emittiert. Das entspricht der Effizienzklasse A.

Am Design hat Volkswagen mehr Feinschliff geleistet als man auf den ersten Blick erkennen kann. Die Motorhaube wirkt mächtiger. Der gesamte Bereich der Front wurde überarbeitet, bekam schärfere Linien und – gemäß der Marken-Optik – mehr Elemente verpasst, die in die Breite ziehen. Wie der Phaeton hat nun auch der CC unterhalb des Stoßfängers einen zusätzlichen Lufteinlass verpasst bekommen. Stärkere Seitenschweller unterstreichen die flache Silhouette. Wie der Bug zweigt auch das Heck eine stärkere Betonung der Horizontale.

Der CC wird als Viersitzer ausgeliefert mit gut konturierten Sportsitzen vorn ebenfalls ausgeprägten Einzelsitzen hinten. Eine Sitzbank für drei Personen kann gegen Aufpreis bestellt werden. Das komplette Ambiente wirkt edler und hochwertiger und lässt sich mit unterschiedlichen Materialien und Farben an den persönlichen Geschmack ebenso anpassen wie an den Geldbeutel. Das neue viersitzige Gestühl bietet den hinten Sitzenden mehr Kopfraum, für Sitzriesen aber leider immer noch nicht genug. Die lassen sich vielleicht mit dem größeren Knieraum trösten.

Viel Aufmerksamkeit hat Volkswagen den Fahrgeräuschen gewidmet. Ein neuer Unterboden, mehr Dämmmaterial und akustisch optimierte Scheiben an der Front und an den Seiten sorgen für ein Innengeräuschniveau, das deutlich niedriger liegt. Gegen Aufpreis erhält man ab Mai eine Klimakomfortscheibe, die nicht nur Schall, sondern auch die Sonneneinstrahlung aussperrt. Diese Scheibe ist beheizbar – ohne Drähte.

Der CC bietet eine umfangreiche Serienausstattung mit Bi-Xenonscheinwerfern, statischem Abbiegelicht, LED-Rückleuchten, Müdigkeitserkennung, das Radio-CD-System RCD 310, das Multifunktions-Lederlenkrad und Kopfstützen, die sich auch in Längsrichtung verstellen lassen.

Im Optionspaket finden sich viele Assistenzsysteme, wie sie sonst nur in der Oberklasse zuhause sind. Als erster Volkswagen erhält der CC eine Kombination aus dem Spurwechselassistenten und dem Spurhalteassistenten (Side Aisst Plus inklusive Lane Assist). Das System warnt nicht nur vor Autos im toten Winkel oder beim Verlassen der Spur. Die Lenkung hält dagegen, wenn die Spur nicht frei ist oder der Fahrer unbeabsichtigt seine Spur verlässt.

Die Serien-Xenon-Lichtanlage lässt sich mit Tagfahrlicht-LED und dynamischen Kurvenlicht, besonders aber mit der Dynamischen Fernlichtregulierung aufwerten. Die schaltet ab 65 km/h automatisch das Fernlicht ein. Vorausfahrende oder entgegenkommende Fahrzeuge blendet diese Regelung aus.

Auch beim CC steht nun der komplette Komfort des automatischen Parkens zur Verfügung, bei dem der Fahrer nur noch Gasgeben und Lenken muss. Der CC rangiert in Lücken, die nur 40 Zentimeter länger sind als der CC sind. Beim Ausparken mit der Automatik braucht diese nur 25 Zentimeter vor und hinter dem Fahrzeug.

Dann ist da noch die kamerabasierte Erkennung von Verkehrszeichen, das Fernentriegeln der Rücksitzlehnen, das Öffnen der Kofferraumklappe mit einer Fußbewegung unter dem hinteren Stoßfänger und – nicht zuletzt – das elektronische Sperrdifferenzial XDS, das die Traktion in Kurven ebenso verbessert wie das Einlenken und so Untersteuern vermeidet.

Mit Hilfe der Optionen und der Variationsmöglichkeiten lässt sich der Volkswagen CC tatsächlich zum kleinen Phaeton Coupé, zumindest in eine ganz eigene Luxus-Nische hochrüsten. Seine ursprüngliche Eleganz hat er mit den neuen, schärferen Akzenten nicht eingebüßt, sondern sich auf den Weg begeben, den andere viertürige Coupés auch schon beschritten haben. Auch beim Fahren gewannen wir jetzt bei der Pressepräsentation rund um Nizza den Eindruck, der Plan könne gelinden, mit dem CC innerhalb der Volkswagen-Modellpalette eine eigene Klasse geschaffen zu haben. (ampnet/Sm)

Daten Volkswagen CC TDI 125 kW / 170 PS mit DSG

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,80 x 1,86 x 1,42
Motor: Vier-Zylinder-TDI CR Blue Motion-Technology, 1968 ccm, Direkteinspritzung
Leistung: 125 kW 170 PS bei 4200 U/min
Maximales Drehmoment: 350 Nm zwischen 1750 und 2500 U/min
Verbrauch (Schnitt nach EU-Norm): 5,5 Liter/100 km
Kohlendioxidemission: 144 g/km / Euro 5 / Effizienzklasse B
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 8,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h
Leergewicht / Zuladung (maximal): 1506 kg / 464 kg
Maximale Anhängelast (gebremst): 1800 kg
Räder / Reifen: 8 J x 17 / 235/45 R 17 V
Kofferraumvolumen 532 Liter, erweiterbar
Basispreis: 37 325 Euro