Wer bei einem ausgeschriebenen Wettbewerb später antritt, dem bleibt mehr Zeit, um sich auf den Start gründlich vorzubereiten. Audi hatte nicht den Ehrgeiz, seinen „Vorsprung durch Technik“ mit der Poleposition bei einer frühen Startaufstellung im internationalen Hybrid-Wettbewerb zu unterstreichen. Um bei der Minimierung des Kraftstoffverbrauchs überzeugend mithalten zu können, fühlten sich die Ingolstädter mit ihren überaus sparsamen Hightech-Dieselmotoren schon bestens gerüstet.
Mittlerweile aber übernimmt in der Autobranche der Begriff „Hybrid“ die Meinungsbildung. Besondere Würdigung erfahren jene Hersteller, die Modelle mit Hybridantrieb im Programm haben und damit das erwartete zeitgemäße Angebot machen. Audi kann inzwischen mitbieten. Nach dem bereits seit Mai bestellbaren Q5 hybrid präsentiert Audi jetzt ein weiteres Modell mit Hybridantrieb, den neuen A6 hybrid. Dessen internationale Fahrvorstellung läuft in diesen Tagen im Raum Wiesbaden.
Dass der zweite „Wurf“ Audis, rein technisch gesehen, große Ähnlichkeit mit dem ersten hat, muss nicht überraschen. Wie beim Q5 hybrid basiert auch beim A6 hybrid der Hauptantrieb auf einem 2.0-TFSI-Vierzylinder, der 155 kW/211 PS leistet und zwischen 1.500 und 4.200 U/min mit einem Drehmoment von 350 Newtonmetern aufwartet. Zusammen mit dem 40 kW/54 PS leistenden Elektromotor (210 Nm), der gleichzeitig Starter und – im Schubbetrieb, beim Rollenlassen des Autos – Generator ist, bringt es das doppelte Antriebssystem kurzfristig auf 180 kW/245 PS und 480 (!) Newtonmeter Drehmoment. Nassforsch gehen die hybridisierten Vierzylinder stolzen Sechszylindern an den Kragen! Mit „geballter Ladung“ lässt sich der A6 hybrid aus dem Stand in 7,3 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen. 238 km/h sind als Höchstgeschwindigkeit drin. Auch das ist ja wohl schon mal ein Wort!
Aber ums Tempomachen geht es bei einem Hybridantrieb nicht vordergründig. Vorbildliches Kraftstoffsparen steht an. Zunächst zählt das: Ein Zusammenspiel von Benzin- und E-Motor, das den Kraftstoffverbrauch minimieren soll, muss harmonisch ablaufen. Beim A6 hybrid übernimmt diese Aufgabe der sogenannte Hybridmanager, eine komplette Eigenentwicklung von Audi. Gut gemacht! Denn die Übergänge in die möglichen Betriebsarten – Vortrieb über den Verbrennungsmotor, über das Zusammenspiel von TFSI und E-Motor oder allein über den Elektromotor – hat Audi so gut hinbekommen, dass der Fahrer nichts von den Vorgängen unter der Motorhaube bemerkt. Im Auf und Ab von Bundes- und Nebenstraßen im Umfeld Wiesbadens erinnerte praktisch nichts im Verhalten des Testwagens an die Besonderheit des Hybrid-Antriebssystems. Imponieren konnte aber immer wieder die Laufruhe des komplizierten Miteinanders der beiden Antriebseinheiten unter der Motorhaube. Das fängt schon beim Motorstart an. Druck auf den Startknopf … nichts zu hören. Das war’s aber schon. Dass der Zeiger im linken Rundinstrument (dazu kommen wir noch) auf „Ready“ springt, fällt zunächst nicht auf.
So ruhig wie der Systemstart verläuft auch die Fahrt. Dass da eine im Ölbad laufende Lamellenkupplung je nach Betriebszustand des Antriebssystems den E-Motor mit dem TFSI verbindet oder trennt, bekommt man hinterm Lenkrad ebenso wenig mit wie die Arbeit der Achtstufen-tiptronic, die für den Einsatz im A6 hybrid modifiziert wurde. Der Drehmomentwandler entfiel. Dort wurde der E-Motor platziert. Motor? – Er gleicht eher einer dicken Scheibe. Betriebe wird er übrigens mit Wechselstrom. Weil aber die Lithum-Ionenbatterie, untergebracht im Wagenheck, Gleichstrom abgibt, regelt ein sogenannter Pulswechselrichter die Geschäfte. Integiert in diesen Block, der als „Leistungselektronik“ bezeichnet wird, ist beispielsweise auch ein Wandler, der das übliche 12-Volt-Bordnetz ans Hochspannungsnetz des Hybridsystems ankoppelt.
Obwohl die Lithium-Ionen-Batterie nur 36,7 Kilogramm wiegt und lediglich ein Raumvolumen von 26 Litern beansprucht, musste sie ins Heck des A6 hybrid verfrachtet werden, weil sie nicht ohne Zweiwege-Kühlsystem auskommt, das zwangsläufig Platz beansprucht. Bei geringer thermischer Belastung kühlt die Batterie Luft aus dem Innenraum des A6, die ein Gebläse zuführt. Bei höherer Belastung (rein elektrisches Fahren) übernimmt diese Aufgabe ein Kältekreislauf, der einen an die Klimaautomatik angeschlossenen separaten Verdampfer nutzt. Steckbrief der Batterie: 72 Zellen, 266 Volt Spannung, 1,3 kWh, 40 kW Leistung.
Die Installation des Gesamtkomplexes Batterie/Batteriekühlung im Wagenheck begrenzt das Ladevolumen des Gepäckraums auf 375 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen werden daraus immerhin 850 Liter.
Dass man in einem A6 hybrid Platz genommen hat, darauf macht auf den ersten Blick nur das linke große Rundinstrument hinterm Lenkrad aufmerksam, das den dort normalerweise platzierten Drehzahlmesser verdrängte. Die Nadel dieser „Powermeter“ genannten Anzeige informiert auf einer Skala von null bis 100 (Prozent) über die Gesamtleistung des Systems. Eine zweite Skala, aufgeteilt in farbige Segmente, macht in Fahrt deutlich, welcher Antrieb gerade aktiv ist. Angezeigt werden: Fahrbereitschaft, Rekuperation (Energierückgewinnung), rein elektrisches Fahren und der Bereich maximaler Beschleunigung durch sogenanntes Boosten. Gut zu wissen, dass jederzeit, etwa bei Überholvorgängen, mit drangvollem Boosten ein Sprint mit gebündelter Vortriebskraft abrufbar ist. Solche Temperamentsausprüche sind allerdings alles andere als eine Spardisziplin.
Rein elektrisch, also ganz ohne Kraftstoffverbrauch und emissionsfrei, fährt ein A6 hybrid mit Tempo 60 drei Kilometer weit. Nur mit elektrischer Power ließen sich auch 100 km/h erreichen. Hierher gehört Audis Zusage, dass ein A6 hybrid 100 Kilometer Fahrtstrecke mit durchschnittlich 6,4 Liter Super bewältige. Das entspreche einem CO2-Ausstoß von 146 g/km.
Im Übrigen machten 1.770 Kilogramm Leermasse das Auto im Wettbewerbsumfeld zum leichtesten Hybrid. Hybrid-Schriftzüge an der Heckklappe, an den Kotflügeln und in den Einstiegsleisten weisen die Besonderheit dieses A6 aus, der im nächsten Jahr auf den Markt kommt. Mit einer dezenten Differenzierung des Exterieurs unterscheidet er sich von seinen Stammesbrüdern, deren Vortrieb allein ein TDI-oder TFSI-Motor übernimmt. Deren löbliche Fahreigenschaften aber hat er allesamt geerbt. Nur auf den Allradantrieb quattro verzichtet die Hybrid-Ausgabe.
