Hyundai gibt Gas: Die zweite Generation des Hyundai Genesis kommt jetzt auch als Viertürer nach Deutschland. Bislang wurde hier lediglich das Genesis Coupé angeboten – ohne besonderen Premium-Anspruch. Die erste Generation der Genesis Limousine war ganz an den Bedürfnissen Koreas und Amerikas ausgerichtet. Dem deutschen Management erschien sie als zu konservativ. Doch das neue, deutlich sportlicher gezeichnete Nachfolgemodell attackiert nun gezielt die deutsche Konkurrenz. Das sind Audi A6, BMW 5er und die E-Klasse von Mercedes-Benz.
Die sportlich wirkende Karosserie kaschiert ihre ausladenden Dimensionen geschickt: Der Genesis ist immerhin 4,99 Meter lang und 1,49 Meter hoch – damit befindet sich der Koreaner an der Schwelle zur Oberklasse. „Fluidic Sculpture 2.0“ nennt Hyundai das Designkonzept dieser Limousine, die noch gezeichnet wurde, bevor Konzern-Chefdesigner Peter Schreyer neben Kia die Verantwortung für Hyundai übernommen hatte.
Der Antrieb ist klassisch und komfortbetont. Hyundai setzt zum Marktstart auf Saugmotoren, wobei in Europa nur der 315 PS starke 3,8-Liter-Sechszylinder angeboten wird. Der kurzhubig ausgelegte Vierventiler erreicht sein Drehmomentmaximum von 397 Nm zwar erst bei 5000 U/min, tritt aber schon bei niedrigen Drehzahlen souverän an. Die lineare Beschleunigung und die sonore Tonlage des V6-Motors schaffen einen vorteilhaften Kontrast zu den nervösen, turboaufgeladenen Downsizing-Aggregaten der Konkurrenz. Die Kehrseite des klassischen Motorenkonzepts sind die lediglich durchschnittlichen Verbrauchswerte. Wir haben bei unseren Testfahrten im Stadtverkehr und auf Landstraßen in den USA einen Verbrauch von knapp zehn Litern pro 100 Kilometer erreicht.
Bei knapp zwei Tonnen Leergewicht ist das trotzdem kein schlechter Wert. Einen großen Anteil daran hat die Acht-Gang-Wandlerautomatik aus eigener Entwicklung, die ähnlich sanft und schnell schaltet wie die Getriebe der deutschen Konkurrenz. Bei hohen Geschwindigkeiten wirkt sich außerdem der ungewöhnlich niedrige Luftwiderstandsbeiwert-Wert von 0,26 günstig aus.
Auf anderen Märkten gibt es auch noch einen 426 PS starken 5,0-Liter-V8, mit dem der Genesis nochmals souveräner auftritt. Und es gibt die Limousine dort auch mit Hinterradantrieb. Nach Europa kommt eine sparsame und wohl auch zeitgemäßere Diesel-Variante.
Das mit Hilfe von Lotus optimierte Fahrwerk wird mit der gebotenen Leistung locker fertig: Die Fünf-Lenker-Achsen vorn und hinten wurden im Vergleich zum Vorgänger weiterentwickelt und verstärkt, die elektrohydraulische Servolenkung ist einem elektromechanischen System mit variabler Übersetzung gewichen. In Europa serienmäßig ist ein von Magna Powertrain entwickeltes Allradsystem, das die Kraft fast vollständig variabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt. Im „Sport“-Modus agiert der Allradantrieb heckbetonter, der Lenkwiderstand nimmt zu.
Besser passt zum Genesis der komfortbetonten Normal-Modus. Der Koreaner steckt Fahrbahnunebenheiten locker weg, das Geräuschniveau ist sehr niedrig, das Platzangebot großzügig. Zudem ist er sehr hochwertig ausgestattet. Die Cockpitlandschaft vor Fahrer und Beifahrer ist durch horizontale Linien und präzise verarbeitete Materialen gekennzeichnet. In den einfacheren Versionen dienen Hochglanz-Dekorleisten aus Hydroprint-Material als Holzimitat, die Spitzenausstattungen sind mit offenporigem, matten Echtholz ausgestattet.
Für den Genesis dürfte es trotz seiner Qualitäten nicht einfach werden, sich im Segment zu etablieren. Trotzdem ist er wichtig für die Marke – und zwar aus Imagegründen. Die Preise werden in Kürze bekanntgegeben; in den USA tritt der Genesis erheblich günstiger als die Konkurrenz an. Damit ist er eine Alternative nicht nur für Individualisten, sondern auch für kühle Rechner. Deutschland-Premiere wird die AMI in Leipzig sein.
